长城油电混合新款汽车_长城油电混合新款汽车7座价格

长城油电混合新款汽车_长城油电混合新款汽车7座价格

       大家好，今天我将为大家介绍一下关于长城油电混合新款汽车的问题。为了更好地理解这个问题，我对相关资料进行了归纳整理，现在让我们一起来看看吧。

1.长城汽车正式发布柠檬混动DHT 支持HEV、PHEV两种架构

2.怎么都好开，哪里都能开，长城全新电混技术Hi4有多强？

3.长城发布Hi4电混技术，造人民买得起的四驱车

4.干货有哪些？全新智能四驱电混技术Hi4解析

长城汽车正式发布柠檬混动DHT 支持HEV、PHEV两种架构

       2020年12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心正式发布“柠檬混动DHT”技术。“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。“柠檬混动DHT”的发布，将为为用户带来更美好的出行体验。

       支持HEV、PHEV两种架构

“柠檬混动DHT”拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。在此基础上，面对不同的消费需求，衍生出HEV/PHEV两种动力架构。HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km；PHEV架构具有纯电续航达200km的行业最高表现，且没有“续航焦虑”。另外在实际测试中，以HEV架构B级SUV为例，相比于燃油产品，节油率可达35~50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5s，仅为7.5s，实现了油耗与动力的双双取胜。

       搭载三套动力总成

       “柠檬混动DHT”匹配的三套动力总成，是在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L?+DHT100”和“1.5T?+DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，有“1.5T?+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，3种动力总成的最大功率在140-320kW不等，满足用户的多元化选择。

       其中A级采用1.5L自吸发动机+电机的组合，动力系统功率140~170kW，综合效率最高可达50%以上，可实现HEV/PHEV两种动力。配合100kW高集成混动变速箱，更加注重燃油经济性和日常代步，；B级则为1.5T涡轮增压发动机+高性能电机组合，动力系统功率180~240kW，配合130kW高集成混动变速箱，省油的同时注重性能；C级则为1.5T涡轮增压发动机+高性能电机+P4高性能电驱动桥的组合，配合135kW三合一两挡电驱动后桥，专门用于PHEV车型，可实现更高性能。

       总结：长城汽车早在两三年前就已布局“柠檬混动DHT”混动技术，并且这项技术更与近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》所强调的“加大混动投入，扩大混动市场”高度契合。再加上柠檬、坦克、咖啡三大平台，长城汽车日后的表现就让我们拭目以待吧。（作者：高高）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

怎么都好开，哪里都能开，长城全新电混技术Hi4有多强？

       EV视界技术解析放眼全球，当我们提到混动车型时，在这一市场中首先被提起的就是那些日系品牌。确实，想当初日系混动技术被贴上「节油标杆」的标签后，这个混动车型市场似乎就成为「日系独大」的一面。

       然而，随着我国新能源汽车产业的不断布局发展，自主品牌的崛起也让混动技术在性能方面也如离弦之箭一样飞速发展，并造就了众多优秀的混动技术，成为力克日系品牌的先锋。

       3月10日，在长城汽车举办的智能新能源干货大会上，正式发布了全新Hi4智能四驱电混技术（以下简称Hi4）。该混动系统采用了全球首创的智控四驱电混动技术，是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计。根据介绍，该技术通过前后轴双电机串并联混动创新架构，可实现双电机高效动态调节，前后轴双电机动力解耦，获得发动机和双电机扭矩特性的最优配合，相比增程混动、传动双电机架构实现“更省、更远、更安全”的技术优势。

       或许这么说您会有所不解，下面我就来为您深入解读一下，看看这套全新Hi4智能四驱电混技术究竟有什么过人之处。

与柠檬DHT无关？

       在展开解读之前，不知您对长城汽车在混动技术领域的发展是否有了解呢？

       随着新能源汽车的发展，就目前市场的反馈来看，作为一台混动车型，省油确实是其自身优势的标签，但是伴随着用户意向的不同，对于车辆在驾驶性能上的要求也就越来越注重。所以如何实现动力、油耗的完美平衡，就成为如今发展的主流。

       而长城汽车经过早期混动技术的发展积累，在2020年发布了旗下的量产混动架构——柠檬DHT混动架构。该系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统，共拥有两种动力架构、三套动力总成，成为了当时挑战日系垄断的自主混动技术之一。

       “柠檬混动DHT”——高度集成七合一构型设计

       长城所推出的这套柠檬DHT系统，是一个高集成油电混动系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和DCDC。并在双电机混联拓扑结构加持下，拥有EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。覆盖了从A级到C级的车型运用，可以说是属于一个偏向于“油电并存”的技术理念。

       “柠檬混动DHT”的工作模式

       但是，随着市场发展走向越来越多元化，用户在习惯了车辆动力与油耗所带来的平衡驾控后，逐步的将目光放得更长远了一些。特别是近年来，喜爱户外越野游玩的用户越来越多，因此对于车辆，特别是在SUV车型上。让某些消费者在「越野」方面提出了需求，显然柠檬DHT似乎有些力不从心了。

       况且，就目前国内有车家庭的处境来看，出于对经济能力的考虑，大多数用户基本上家中也就维持在一台车而已。所以，既能减少用车成本，又可以满足越野属性与城市用车场景的需求，来实现「一车多用」的价值，这样看似苛刻的需求又该如何实现？

       长城全新Hi4智能四驱电混技术就给出了答案。

要做颠覆，Hi4究竟有何不同？

       之前我们说过，早期的柠檬DHT混动架构大致采用了混动专用发动机、双电机电驱、DHT混动专用变速箱和动力电池等，综合效能可以完全满足城市铺装路面的行驶。而全新的Hi4混动技术相比于前者，可以说先做减法再做加法的方式，来得出一个「两驱变四驱、四驱像两驱」的混动特点，这听起来似乎有些凌乱，但是如果分开看来，其实也是很好理解的。

       一句话概括，Hi4混动架构的主要的系统构成，包括：混动专用发动机、混动专用两挡DHT变速箱、大功率高效电机后桥及低内阻动力电池。

       首先，在混动专用发动机上，如果要做到彻底的节能，那必须要将发动机处于一个自身最佳的工作区来运作，而这我们就称之为热效率高效区。一般来说，当汽油燃烧的时候就会产生能量（热能），燃油在发动机气缸内燃烧产生能量（热能）通过爆炸的方式推动活塞运动，从而转换成机械能。但是，发动机缸内的热能并不能100%转化成机械能，其中的转化率的数值就是发动机的热效率。

       比如，燃料燃烧，产生了100个单位的热能，但是这100个单位的热能只转化了40个单位的机械能推动车辆前进，那么这个时候的发动机热效率就是40%。

       Hi4采用了排量1.5L/1.5T两款混动专用发动机，并针对燃烧系统、进气排气系统、热管理系统和发动机降低摩擦方面开展了技术升级，最终实现了41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%—7%。

       当然，如果仅依靠发动机处于高效区间来达到省油的目的，显然是很难实现的。所以这时候就需要通过电机的介入来组成完整的混动系统，以此来达到节油的目的。

       在之前的混动架构中，大多数的车企都在前驱动桥区域都采用了双电机的结构，一个电机负责驱动（TM电机），另一个电机主要负责发电（GM电机），并且两个电机采用平行轴或者串联的布置方式。当车辆处于一个低速行驶的时候，此时驱动电机会与发动机进行解耦，而系统会依然让发动机保持高效区运作并带动发电机进行补电，而驱动电机则直接驱动车辆。而进入高速巡航状态时，处于高效区的发动机才会介入车辆的驱动，而这时候的油耗也会被得到有效地控制。

       混动驱动电机布置图示

       不过，这里您发现没有，虽然这种混动架构的车型采用的是双电机配置，但是由于其中一个不负责驱动车辆，因此整个系统依然是保持了前驱车的状态。而如果想要达到四驱的话，很简单，在后驱动桥再加一个电机（P4电机）就好了，也就是三电机四驱结构，因此在无形中，不仅增加了车辆的成本。要知道，一台永磁同步电机的成本占整车成本的10%左右，而这还不包括减速器和电控总成等配件的成本。还有就是，增加一套驱动总成还会提高车体的总体重量，如此也会导致能耗的增加。

       Hi4混动架构最明显的不同，就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成前后轴双电机四驱混动架构，可实现双电机高效动态调节，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，打破了目前如比亚迪DM-i、本田iMMD等将双电机混动（GM+TM电机）系统集中于前桥的构型传统。

       其中，在前桥电机上，采用了单电机两挡DHT变速箱模式，其中电机功率达到70kW，其采用Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承，电机及电控系统最高效率可达94.3%，最高传动效率可达98%。并且这款与电机相连接的DHT变速箱还采用了可变润滑油流量控制，并且传动机构也采用低阻高效轴承，以此来降低传动损耗。

       而在后桥电机则采用了三合一大功率设计，其中驱动电机同样采用了Hair-pin高效扁线绕组技术，其功率就达到了150kW，最高效率则达到了＞96.5%。

       另外，该DHT变速箱还采用执行电机与电子泵组合对离合器和同步器高效协同控制，响应迅速，与P4电桥协同，助力整车无动力中断换挡和平顺模式切换。并且其采用的离合器滑磨启动发动机控制，可缩短发动机启动及模式切换时间，同时采用集成式高效MCU（兼容TCU）。再加之多核心处理器可即时响应HCU指令，助力整车实现多模式快速切换与动力响应，提升整车动力性与舒适性。

       除此之外，Hi4还提供19.94kWh/27.5kWh两种电量的低内阻动力电池，可实现整车100km+纯电续航。该电池采用叠片双极耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料，抗阻性优于同行技术，能量密度高，自身热损耗小，电池循环寿命高。其快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充至80%，小于30分钟。

       因此对于整套系统，简单来说就是将繁杂的前桥驱动系统进行了简化，取消了比较单线程的GM发电机。而与此同时，在后桥位置添加了一台大功率驱动电机来平衡轴荷分配以及动力分配，如此让车辆形成了一个完整的电四驱模式。

不费劲的工况优解方案

       那么，这套系统在运用上会有怎样的特点？

       如果我们结合动力学特性来看，Hi4的混动架构可以通过前后轴双电机动力解耦，实现了发动机和双电机扭矩特性的最优配合，通过前后轴扭矩的动态分配，实现四轮与地面附着力的最优利用。并且其与传统双电机相比，增加了纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，结合智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，实现了三擎九模智能动态切换，灵活匹配到最优工作模式，打造全工况效率最优，全场景驾驶无忧的混动新能源产品。

       这三擎九模分别为：纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收模式。而它们会根据工况的不同，来相互搭配来获得最优解的工作模式。

       比如：

1.市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，

       当车辆在市区行驶的时候，Hi4系统将会采用纯电两驱、串联模式和用来加速的1挡直驱模式，以此来避开发动机小功率低效率的区间。

2.市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换

       而当车辆在市区行驶需要急加速或者爬坡的时候，车辆会进入纯电四驱和1挡直驱模式。此时起步阶段依靠前后双电机的动态调节，将车辆的速度提高到发动机的高效区间，因此在这时候发动机介入直驱的话就会落在这高效区间之中，以此获得最短的传动效率和更高的效率。

3.高速巡航：2挡直驱模式

       车辆在进入高速巡航状态时，车辆会进入2挡直驱模式，此时混动专用发动机进入高效区间运作，以获得更高的效率。

4.高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换

       在高速巡航时加速或者上坡的话，此时混动系统将会采用并联两驱或者并联四驱模式，以此在保证发动机高效的同时，将剩余的输出用作电池充电。

5.制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换

       最后在减速制动的时候，混动系统的双轴双电机均可进行能量回收，且单轴打滑失效时，另一侧轴仍可进行能量回收。

       看似如此复杂的混动逻辑，其实也是为了充分发挥前后两个电机、两个直驱挡位和燃油发动机各自更的高效率。比如，在市区内的工况行驶，为保证电量平衡，按照传统的单挡串联或增程混动模式，其在纯电的工作模式需占30%，而在串联模式下则占70%。

       而Hi4相比单挡串联或增程混动模式，增加了一个1挡直驱模式，因此其为保证市区内行驶的电量平衡，其纯电模式占30%，串联模式占37.8%，而1挡直驱模式占32.2%。

       这里似乎又产生了一个疑问，在市区内行驶如果1挡直驱介入的话岂不会增加油耗？

       根据长城的工况分析，混动模式下，虽然Hi4与单挡串联或增程混动模式都位于高效区间行驶，但单挡串并联和串联增程采用的串联模式，其传递链路长，效率损失大。Hi4因采用1挡高效直驱，因此传递链路短，整车效率更优。以50kph+%坡度为例，DHT-2综合效率约38.2%，单挡8增程综合效率约3236%。DHT-效率提升5.85%，油耗可降低约18.07%。

       因此可以看出，Hi4不仅能做到节油，并且以上的工作模式基本覆盖了全场景领域的驾驶需求，用户可以根据自己的用车场景来做调整。

       不过，毕竟Hi4提供了9种工作模式，如果仅依靠手动操作的话，显然会影响使用体验因此，具有智能化调节驾驶模式的功能是必不可少的。

       Hi4搭载了智能能量管理系统，其可以根据分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，形成能量管理依据，然后基于此来智能控制预测性启停管理、自适应能量回收管理、发动机工况点智能管理、预测性热管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系统等六大系统协同运行，以达到最佳的运行效率，而根据测算，它相较传统能量管理，整车能效提升约5%-8%。

       不仅如此，Hi4还配备了iTVC智能扭矩矢量控制系统，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。

       比如，在过弯场景下，除了Hi4混动架构前后双电机所天然形成的50:50轴荷分配外，通过智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。

写在最后

       总结一下，长城Hi4智能四驱电混技术是将传统混动系统中负责驱动的P3电机调整为布置在后轴的P4电机，将传统混联混动结构中的P1电机在保留发电与启动的功能外，在并联、纯电模式下参与到了前轮驱动。仅通过前后两台电机，就可以实现早期三台电机才能实现的电四驱能力。因此按照长城官方的描述，Hi4实现了四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能和两驱的能耗，如此让四驱成为家喻户晓，世人皆用的亲民标配。

       虽然曾经的柠檬DHT带来过辉煌，但在诸侯争霸的混动市场中，却未能继续高歌下去。相信重装上阵的Hi4通过更为惊人的性价比优势，能够继续延续长城汽车电气化转型的坚定决心。根据规划，长城2023年的目标销量为160万辆，

       本文来自易车号作者EV视界，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

长城发布Hi4电混技术，造人民买得起的四驱车

       进入2023年以后，中国汽车市场完全可以用“波诡云谲”来形容，继新能源车企开启断崖式降价之后，这股浪潮也在3月波及价格一向比较稳定的燃油车领域，一场力度空前的“车市价格战”就此拉开序幕。

       但与此同时，在多数车企仍在想方设法用所谓“真金白银”的优惠打动消费者的当下，已经有部分具有长期主义眼光的车企将竞争的主阵地由所谓的“价格战”转移到了“价值战”阵线。它们通过不断的科研创新，持续为产品配备最新、最精同时最省心的功能与配置，让消费者在看得见摸得着的层面上感受到产品价值的提升。

       3月10日，在长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车正式发布了全新智能四驱电混技术Hi4，那么通过这项技术，长城汽车能够为用户带来怎样的全新用车体验，能够在新一轮的“价值战”中立于不败之地么？

面面俱到，Hi4助你实现一车多用

       如今汽车消费者对于一台车的需求已经从简单的够大、能装、有面子，转变为适用场景多、功能全面等等，尤其是在近几年露营以及自驾游风靡全国的背景下，一辆车能否兼顾日常的城市通勤与闲暇时间的野外撒欢，已经成为许多年轻消费者购车时最为关心的问题。

       而作为一家长期以用户需求为造车基点，并将“用户思维”深深植入在基因当中的汽车品牌，长城汽车此次推出的全新Hi4，可以说正是为了满足广大消费者对于“一车多用”这一根本诉求，提高产品的“用户价值”而诞生的。

       首先我们从Hi4的命名即可了解到其所具备的功能，H即为Hybrid混动，i则为intelligent智能，4则代表4WD四驱系统，简单概括来说就是智能四驱电混技术。其中，这套系统通过i智能与4WD四驱的结合，再配合上iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够达成“让用户怎么开都好开，去哪儿都能开”的目的。

       具体来看，iTVC智能扭矩控制系统，能够主动对用户日常驾驶时的动力需求、车速情况、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速以及横摆角速度进行综合分析，同时将得出的结果与摄像头、雷达等路况信息进行对照结合，并以上述信息为基础识别出在不同场景下最合适的前后桥扭矩分配：

       例如在平地起步的状态下，这套系统能够实现动力均能分配前后轴，如此一来零百加速时间相比传统的双电机能够缩短1.8s；

       在户外越野或是遇到冬季冰雪天气时，通过智能的扭矩分配能够让车辆的起步更加平稳，避免打滑失控等情况的发生；

       在正常行驶途中若是突然遭遇低附着路面，这套系统能够实时精准控制扭矩，在毫秒间就完成车辆稳定牵引指令，为安全行车添砖加瓦；

       在弯道中高速行驶时，基于趋近50:50的轴荷分配，再配合上iTVC的智能修正，车辆能够在保持高速的情况下平稳过弯；

       至于非铺装路面脱困，对于这样一套又智能，又全能的系统来说自然也是不在话下。

       长城汽车长期以来都致力于为用户打造能够兼顾城市通勤以及户外越野的多功能车型，而在全新Hi4智能四驱电混技术诞生之后，搭载这项技术的车型对于各式各样复杂多变路况的宽容度，也得到了进一步提升，即便用户不具备丰富的户外越野经验，全新Hi4也能够在遇到复杂情况时主动出手，化险为夷，让“一车多用”不再是一句空话，而这也正是全新Hi4乃至长城汽车为用户带来的产品价值。

智能调节，Hi4让你无惧用车成本

       如果说上面部分聊到的路面适应能力，代表着Hi4能够赋予了车辆完成“诗和远方”的能力，那么在Hybrid混动与intelligent智能的共同协作之下，这套系统还能够从用车成本方面实打实的为用户节省支出，让理想与现实得到很好的兼顾。

       全新Hi4系统在混动构型上进行了巨大的创新，其创新包括了混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成及低内阻动力电池。其中创新的前后轴双电机混动架构，能够通过双电机的高效动态调节，进一步提高EV驱动和能量回收的综合效率；在低速的情况下车辆会采用更高效的EV或是串联模式，而在中高速时采用传递链更短、损耗更低的发动机直驱，让车辆在全速域内将能量损耗做到最低。

       而两套动力总成所配备的发动机皆为混动专用，1.5T以及1.5L两款发动机都以当前行业最佳的技术配置实现了41.5%的最优工程热效率，其中1.5T发动机拥有120kW的峰值功率以及240N·m的峰值扭矩；1.5L发动机拥有80kW的峰值功率与135N·m的峰值扭矩，两款发动机皆采用了350bar燃油喷射系统、LP-EGR系统、电子水泵等低摩擦高效率的技术。再配合上70kW的Hi4前驱动模块总成以及三合一150kW大功率Hi4后驱模块总成，系统最高功率可达340kW，未来可覆盖长城旗下的A-C级车型。

       值得一提的是，基于这套动力总成创新性的结构以及系统强大的智能化水平，这套系统能够精准识别路况，实现涵盖纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收的“3擎9模”的智能动态切换。

       具体来看，在城市道路正常行驶时，搭载了这套系统的车型将会在纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式之间智能切换，能够有效地避开发动机小功率低效率的区间；

       在急加速或是爬坡时，车辆则会在纯电四驱以及1挡直驱模式智能切换，在保证动力源源不断的同时将能量损耗持续维持在最低水准；

       在高速巡航的情况下，车辆会保持在2挡直驱模式下，在这一模式中发动机工作点完全处在高效区间，效率最高；

       在高速爬坡或是高速加速的情况下，车辆会在并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；

       而在制动时，车辆会在单轴回收、双轴回收模式之间切换，做到不浪费任何一点能量。

       在绝大多数厂家仅为车辆提供电驱、直驱两种模式的当下，长城汽车全新Hi4就已经通过3个动力单元9种驱动模式，将高效能低损耗的优势，真正全方位的覆盖到了用车场景的方方面面当中，让车辆实现了“怎么开都很省，怎么用都超值”，这是长城全新Hi4在用车成本方面为用户提供的价值。

写在最后

       在竞争愈发激烈，行业总体热度大不如前的大环境下，许多车企都选择开始“投机取巧”，表面打着优惠之类的旗号，背地里却想出了无数的套路来为自己谋取利益。

       而在这种时刻，长城汽车却仍旧坚守自我，在研发方面不断投入，不断努力，不断创新，在绿色智能时代的帷幕前，长城汽车真正做到了立足用户，开拓进取，站在时代的前沿。

       与此同时，在全新智能四驱电混技术Hi4发布之后，长城旗下产品所能够为用户带来的“产品价值”也得到了全方位的提升，它们将巩固长城汽车在新能源主流市场的产品竞争力，完善现有新能源汽车用户需求空白，助推中国汽车行业再进阶。

       本文来自易车号作者车讯精选，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

干货有哪些？全新智能四驱电混技术Hi4解析

       叠加混动、智能、四驱三大特征，长城要实现四驱等价平替两驱。这是身为SUV专家—长城汽车的技术专注。

       3月10日，“长城汽车智能新能源干货大会”在保定哈弗技术中心召开，发布全新Hi4电驱技术。今年4月，首搭Hi4电驱技术的第三代哈弗H6会率先上市。2024年，长城全系新能源产品都将配齐Hi4电驱技术。

长城Hi4能带来什么？H，Hybrid代表混动。i，intelligent代表智能。4，代表4WD四驱系统。简单来说，是花两驱的价格可以有四驱的体验，用两驱的能耗还能有四驱的性能。复杂来讲，就是长城汽车用动力源双轴分布、iTVC智能扭矩矢量控制系统、机电耦合传动系统实现了混动技术的突破。2套动力总成，最高系统功率340kW, 可以覆盖A-C级车型，混动专用发动机提供41.5%的工程热效率。

       长城Hi4四驱电混技术，将在哈弗新款新能源车上首次搭载，长城全系新能源产品在2024年会全面普及四驱。从此，买车时你再也不需要在四驱还是两驱之间做选择题。

       有的插电混动车油耗低，但是跑高速动力性差。有的插混车能适应多种工况，但是油耗高续航表现差。作为一款插混SUV，怎样做，既可以保证驾驶乐趣，又可以兼顾动力油耗？Hi4，是用户买得起，开得爽，用得省，跑得远的又一次混动技术创新。

       插电混动技术发展到今天，单电机、双电机两驱车可以确保超低油耗，双电机、三电机四驱可以保持更强动力，增程动力可以确保续航里程最优。每个车企的混动技术都有它自己的专攻，但越是追求技术差异化，越容易存在技术结构复杂、造价高、缺乏市场竞争力的局面。

       Hi4结构简单、动力更强、能耗更低。采用前后轴双电机串并联的电四驱构型，前轮设置单个大功率电驱前桥，保留两个直驱挡位，能驱动也能发电，后轮则设置更大功率的电驱后桥。1.5T和1.5L两款混动专用发动机，针对燃烧、进排气、热管理、降摩擦等进行升级，热效率41.5%，油耗也相应能降低6%到7%。

       Hi4是更高效的混动解决方案。前后轴双电机串并联混动+四驱，动力解耦，有1.5L+70kW前电机+150kW后电机，1.5T+70kW前电机+150kW后电机两种动力总成，分别搭配19.94kWh和27.5kWh电池包，纯电续航都能超过100公里。

       1.5L混动专用发动机的最大功率80kW，最大扭矩135Nm。1.5T混动专用发动机的最大功率120kW，最大扭矩240Nm。双电机均为Hair-pin扁线绕组电机，前驱动模块总成最大功率70kW，后驱动模块总成最大功率150kW，最高系统功率340kW。支持快充，在常温环境下，SOC 30%-80%不到30分钟。

       普通混动技术只有纯电、串联、并联、能量回收等模式，而Hi4能提供纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收这9种模式的智能切换。

       体现在实际驾驶车辆时，就是能更智能的调动前后轴双电机和混动专用发动机协同工作，在不同的驾车场景中，让它们发挥出最大效率。

       Hi4把混动SUV的行驶工况进行了非常细致的拆解和优化。在市区低速行驶工况时，纯电两驱、串联、1挡直驱模式更节能；在市区急加速或爬坡工况时，在纯电四驱、1挡直驱模式间智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机更高效，传动路径最短、效率最高；在高速巡航工况时，2挡直驱模式让发动机在最高效区间工作；在高速加速或爬坡工况时，在并联两驱和并联四驱之间智能切换，发动机最高效工作，剩余功率由电池提供；在减速制动工况时，在单轴回收、双轴回收模式间智能切换。

       系统如此复杂，但驾驶者不需要有顾虑，把模式切换交给系统智能控制管理。能量管理系统会智能分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，进行预测性启停、自适应能量回收、发动机工况点管理、预测性热管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系统等六大系统的协同工作。

       长城智能新能源战略的目标，是为用户提供省钱、省时、省心、续航远、品控安全，结构安全，电池安全，智能安全，信息安全的新能源汽车产品。而关于新能源汽车的发展技术路径，长城再次给出更为坚定的答案：混动、纯电、氢能，三轨并行，一个都不放弃。

       吹响“科技平权”、“混动平权”的号角，在当下车市一片“价格混战”的局面下，长城汽车总裁穆峰认为：“价格降维，不如技术升维。”在一众车企们的“价格焦虑”面前，长城汽车选择把握长期趋势、坚持长期主义，走出降价伤企业、不降价伤销量的困境，用生态布局赢得用户的信任。　

       本文来自易车号作者大侠上车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       一直以来，长城汽车对新技术的投入是有目共睹的。现在，这家企业又一次走到了中国汽车业发展的潮头。在长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车正式发布全新智能四驱电混技术Hi4，实现了技术再进阶。

       在全新Hi4的命名中，H代表混动Hybrid，i代表智能intelligent，4代表四驱系统4WD。智能四驱电混技术Hi4由长城汽车首创，采用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型，带来全工况混动四驱驾驶体验。长城汽车表示，全新Hi4技术可实现“四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。

       全新混动架构Hi4车体总成

       全新Hi4由混动专用发动机、前驱动模块总成、后驱动模块总成，以及低内阻动力电池组成，能够实现3擎9模智能动态切换。

       全新Hi4混动专用发动机+变速器

       全新Hi4提供两套动力总成，1.5L/1.5T混动发动机配合前后驱动模块，拥有340千瓦最大系统功率，可覆盖紧凑级、中型及中大型车型。根据长城汽车的介绍，Hi4搭载的两款混动专用发动机，具备最高41.5%的工程热效率，油耗降低6%-7%。

       全新Hi4前驱动模块，集成两挡混动专用变速器，传动效率可达98%，能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换。

       全新Hi4后驱动模块总成

       其后驱动模块总成电机功率150千瓦，电机效率达96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池，提供19.94/27.5千瓦时两种电量，能满足100公里以上纯电续航。

       全新Hi4以“全工况出行”为理念，可智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，提供9种工作模式，包括纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱，以及单轴能量回收、双轴能量回收。

       按照Hi4的设计逻辑，市区行驶时，搭载该系统的车辆将通过纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；市区急加速/爬坡时，系统会使用纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；高速巡航时，车辆将采用2挡直驱模式；高速加速/爬坡工况下，车辆将在并联两驱、并联四驱间智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；当车辆减速制动时，系统可通过单轴回收、双轴回收模式智能切换回收能量。

       简单而言，车辆可以在低速行驶时采用更高效的EV或串联模式，中高速时采用传递链更短的发动机直驱。

       与之配合的智能能量管理系统，可智能分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等。系统根据这些数据，智能控制预测性启停管理、自适应能量回收管理、发动机工况点智能管理、预测性热管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系统等系统协同工作，以达到最佳的运行效率。长城汽车介绍，相较传统能量管理，该系统可提升约8%整车能效。

       值得关注的是，全新Hi4还搭载了iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够精准识别实时路况。iTVC通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，实现前后桥最佳扭矩分配，有效提升车辆在极限工况下的通过能力。

       同时，全新Hi4拥有接近50:50轴荷分配，在iTVC智能扭矩矢量控制系统与车辆动态控制系统的帮助下，弯道表现更加出色。

       三年前，通过柠檬混动DHT，长城汽车展现了其在混合动力领域的技术实力。现在，随着智能四驱电混技术Hi4的发布，这家汽车企业将继续在未来汽车市场展示本土品牌的力量。

       本文来自易车号作者油门到底ACC，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，关于“长城油电混合新款汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“长城油电混合新款汽车”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。