瑞麟汽车广告_瑞麟汽车广告视频

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       大家好，今天我想和大家详细讲解一下关于“瑞麟汽车广告”的知识。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.只知道金杯的面包车，它竟然还生产SUV，为什么无人问津？

2.奇瑞的坏名声是怎么出来的？

3.有哪些不推荐国产车？

4.汽车标志：翅膀，圆圈，一行英文字

5.准CEO？吉姆·法利凭什么值得福特重金留下

6.为什么"技术流"的奇瑞销量比不过"网红流"的吉利？

只知道金杯的面包车，它竟然还生产SUV，为什么无人问津？

       因为所谓的SUV本质还是商用面包车，只不过是换了一个说法和名字而已，而且结合其发布的新款来看，车子的内置和面包车也有着不约而同的相同之处。例如以下的几款车型：1、五菱宏光S3。这车是五菱在2017年新推出的车型，在中国妥妥的神车存在，但是新出的S3却是在五菱宏光S的基础上升级而来，五菱宏光本身就是一个商用车系列，现在又新出了一个五菱宏光S3，不得不让人产生联想啊。

2、开瑞K60

开瑞汽车在国内的知名度并不高，路上能见度也很低，是奇瑞曾经在分拆品牌时的产物，主要定位是中低端商务车，随着奇瑞的战略开始转移，瑞麟、威麟等等都已经停产，只留下开瑞这个商用车品牌，但是开瑞也想在SUV市场中分一杯羹，推出了开瑞K60和K50等等车型。

3、北汽威旺S50

北汽威旺是北汽集团推出的一款全新的微客产品品牌， 定位于微客车型，公司隶属于北汽集团。但是威旺这个品牌在商用车领域做的不怎么样，竟在2016年推出了一款紧凑型SUV，就是北汽威旺S50。

4、金杯智尚S30

       如果说智尚S30你肯定不知道，但是说金杯大家就肯定不会陌生了，在国内也是神车一样的存在，穿梭于大街小巷的金杯面包车无处不在，金杯智尚S30就是继S50之后，金杯旗下的第二款SUV，也许是金杯在SUV市场上吃到了甜头，推出了4款SUV车型，但是大多都是在面包车的基础上升级而来的。

奇瑞的坏名声是怎么出来的？

        奇瑞 汽车 销量不够理想的原因有三点

        提到奇瑞 汽车 能联想到的关键词应当为“叫好不叫座”，论技术水平可以说现在的奇瑞并不算差，虽然没有吹嘘的那么神但也算中等水平，但为何面对长安、长城、吉利和新能源阵营的领军品牌比亚迪，在两大阵营中都不能实现超越呢？

        这是奇瑞 汽车 的三个大问题，目前最大的问题是第一个！理论上优秀的 汽车 总应该热销，除非它的牛皮吹得太大。

        有人说奇瑞 汽车 不懂营销，这种说法是对的；但也有人说奇瑞 汽车 不去营销，这就是绝对不客观的说法了。似乎在所有知名车媒体的评测中，与奇瑞有关或无关的车评都会出现奇瑞相关的评论；在分析车辆的真实品质或对比评测中，即便是客观存在的问题、奇瑞的“粉丝”也绝不允许别人去讨论，同时还会以贬低其他自主品牌的方式去抬高其品牌的定位。

        这样的评论曾经达到了令人不可忍的程度，然而又出现了所谓的“自来水”的说法；也就是这些看似评论非常激进的ID是奇瑞品牌粉丝自发的做法，这种说法能取信于人吗？

        营销的水平是很重要的因素，没有任何事物会是完美的，否则不符合辩证法；但关于奇瑞 汽车 的车辆或技术的评价，很多确实是反智的。也许在这些评论中确实存在一些“自来水”，只是这对于奇瑞而言只能起到反面作用，这会让很多理智的消费者愈发的厌恶这个品牌。所以在营销方面的“克制”应当是奇瑞 汽车 亟需做的事情，正确的引导用户才不至于让奇瑞走下坡。

        奇瑞的研发节奏没跟上节奏

        关于绝对正向自主研发、唯一具备平台化造车、具备各类先进技术等说法，这些都无需去讨论了，因为显然是不客观的；同时研发不论正向还是逆向，只要最终的研发成果提升了产品力就是对的，所以奇瑞 汽车 的粉丝也无需以这些说法去否定其他优秀的国产 汽车 。

        奇瑞的研发成果有哪些呢？早期和后期的成果如下。

        也就是这些了吧——注意重点，奇瑞的内燃机缺乏一个“中期过渡选项”，变速箱缺少一种可以让品牌冲高的类型。

        这就是问题所在了，当长城、长安、比亚迪甚至江淮等品牌开始发力缸内直喷机，奇瑞 汽车 还在用多点电喷1.5T；当这些品牌的车辆把直喷发动机运用到成熟的阶段时，奇瑞才将将推出1.6T。而同期的这些国产轿车或SUV已经完善了2.0T直喷机，奇瑞只有这台1.6T；拿小排量的低性能发动机与竞品大排量的高性能发动机对比，这些车可以谈性能、奇瑞只能谈油耗，人家的小排量 汽车 谈油耗、奇瑞只能谈油耗，竞争力在哪呢？

        2021年的奇瑞 汽车 将将推出第一辆装备直喷2.0T的SUV（揽月），而之后长城的4C20B/E20CB-2.0T、长安JL487ZQ4/5-2.0T、传祺4B20J1-2.0T、比亚迪487ZQB-2.0T等等发动机又已经经过市场多年的验证以获得了认可，那么即便奇瑞的这台2.0T也是不错的，但知道什么叫做“先入为主”吗？

        奇瑞在内燃机方面的研发成果现在已经不输长城长安，甚至比吉利还要理想一些，但是来得太晚了；而在这些发动机开始应用的2021年，各大品牌都已经开始转向或规划转向混合动力与电动 汽车 ，奇瑞又晚了一步——一步慢步步慢，奇瑞错过了最佳的发育阶段。

        同时奇瑞在变速箱方面是没有竞争力的，4AT已经被淘汰了，CVT也卖给了万里扬（奇瑞少量持股）；然而无级变速器是一种综合品质较低的机型，耐用性差、低温保护等诸多问题决定了这种变速器只能用于入门级车，当然日系 汽车 虽然也有些CVT高价车，这些车也只是“高价低质”罢了。

        超过10万的国产 汽车 普遍使用7-9DCT的湿式双离合，或者6-8AT的横置或纵置变速器；而且基本都是自主研发且水平足够高，但奇瑞却只能选择麦格纳格特拉克或上汽的双离合，其中还有干式双离合。

        缺少核心技术的双离合变速器很难优化出很高的水皮，这点也是限制了奇瑞 汽车 的定位冲高；所以奇瑞 汽车 真实的技术形象并没有那么“技术宅”，那么奇瑞应该如何提高竞争力呢？

        「降维打击」是唯一的方式

        奇瑞 汽车 的特点是有些“盲目自信”，也就是技术水平实际不算高，但打造的车辆却总想着“升维打击”——用多点电喷1.5T&CVT对标竞品直喷发动机与湿式双离合或AT的轿车，用小排量1.6T&7DCT对标竞品2.0T&7-9DCT/8AT的SUV，用2.0T的燃油车对标竞品的插电或油电混合 汽车 ，显然这是没有竞争的。

        所以奇瑞 汽车 确实是有些“叫好不叫座”，叫好也无非是只看这一款也许还不错，但同级横向对比其实连叫好都无法去叫。吉利 汽车 就有这种问题，不论其4G14还是4G18TD发动机，和DSI技术的6AT以及后期研发的7DCT，倒退三两年的水平确实不错，然而到了2021年就明显的落后一些了；然而端起来的架子都还是放不下去，产品定位会不随着产品力的变化调整且研发能力又跟不上，结果必然是销量下滑甚至被夺走销冠的宝座。

        综上所述，奇瑞想要成为一线热销品牌的话，也许给轿车使用1.6T&7DCT系统，打造出有实力对标逸动、MG6、星瑞等竞品的B级轿车；给瑞虎系列10万级别的车辆全系换装1.6T，13-15万区间的车辆升级2.0T，在15-25万区间加速混合动力 汽车 的研发，这样的产品线才能真正吸引消费者吧。

        总而言之，不要再出现同级车比竞品高1~3万，或者价格相当的车辆技术水平低于竞品的问题，奇瑞则能够重新回到第一阵营；参考长安 汽车 吧，同样是国营车企，长安已经放低了姿态，奇瑞这种地方国企就别端着了。

        天和MCN发布，保留版权保护权利

        产品好不好是消费者说了算，要经过多年的亲身体验得出来的结论，光靠顾大批水军网上吆喝只会蒙蔽极个别消费者，再说只让人说好，不让人指出问题，更不改进问题的车企是不会得到消费者信任认可的。霸占网络自吹自擂，自捧自嗨，天下无敌是不现实的，只有能看到别人的长处，看到自己的不足，认真听取所反映出的问题，下大力度取长补短得到消费者的认可才是关键所在！

        你好，很高兴可以回答您这个问题，首先我们国内的车友都知道奇瑞 汽车 是一个 汽车 界的技术宅。

        虽然奇瑞 汽车 很早就拥有自己的三大件，现在更有自己成熟的发动机，有自己的底盘，更有自己的变速箱，和各种平台，尤其是发动机方面，奇瑞说第二，基本国内没有人敢说第一。

        奇瑞 汽车 属于早期的反其道而行之的先例，在其他车企都在看颜值的时候，他在搞发动机，搞平台，搞研发。当国内车企开始慢慢走向研究技术的时候，奇瑞还在搞研发，可以说是一个不太顺应潮流的“奇葩思维”，虽然奇瑞现在有了一大堆的技术，也有成熟的发动机资源，而且还非常的优秀，堪比合资品牌的技术。但是奇瑞 汽车 真的不是一个合格的车企，因为它的主导方向是技术，这就导致了奇瑞的酒香不怕巷子深思维，奇瑞的车子外观设计随意，内饰一般，但是发动机优秀，油耗经济，耐用性高。但即使如此，人们会愿意花钱买一个高颜值的外观还是一个外貌非常一般但是技术成熟的车型呢？很显然，人们为之买单的还是外观优先，不然众泰的车子就算质量不好，怎么会那么多敢去去吃螃蟹呢？

        这就得出一个问题，就是奇瑞的外观设计不符合国人审美，没有给足国人面子，怎么会销量好呢？看看奇瑞的A3，质量够稳定吧，但是设计呆头呆脑，看起来就是一副低档车的感觉，怎么吸引更多人呢？第一印象就不好，继续看下去和购买的欲望也没有了。

        不过近些年来，奇瑞已经开始注重外观设计，不过离吉利，长城，比亚迪，长安的设计还是有一段距离，但是奇瑞的销量已经在慢慢回升，这与它的外观设计改变和质量也是有关系的，拿瑞虎8做例子，刚出来的瑞虎8设计比较一般，销量也很一般，但是瑞虎8plus改款出来后，销量立刻就上去了，是人们良心发现开始支持国产车了吗？不是的，这很明显，是瑞虎8plus的外观设计更加上道犀利符合国人审美了。

        最后，希望我的回答对你有帮助，谢谢。

        一句话，是不懂车的人跟风买车，看销量买车造成的。随着懂车的越来越多会改变的

        有幸开过同事的瑞虎，三年的车，一脚油下去，别没反应，然后开始嗷嗷叫唤，然后蹭一下！踩油门反应滞后两秒，去年他给卖了，买了个二手的RAV4！

        个人是这样理解的！首先好多年前奇瑞就开始做技术储备，发展技术了！记得我个人刚开始接触网络是10年前后，那个时候奇瑞建成碰撞中心，做碰撞实验的报道出来 下面评论区一堆负面评论！那个时候奇瑞还是自主销量第一！当时不知道水军这个概念，后来才知道听说是某日系，请的水军攻击国产车，怕国产车起来！包括现在一堆黑或者喷或者想捧杀奇瑞的水军，也只有奇瑞的车主简称自来水，在网上帮奇瑞说几句！但是无动于衷，毕竟跟花钱请的正规军还是抗衡不了！奇瑞技术跟产品都没问题！但是自身的体制可能有些问题，首先法务部就是吃 的！打飙车跟之前某闯那样黑，到现在一点动作都没有！其次奇瑞为了高端梦走错了路，之前瑞麟生不逢时，观致故事没有讲好（加上真的是被喷死的）到星途就不应该在独立品牌，长安就是吸取教训，成立uni系列，而不是单独建销售网，因为单独销售网，费时费力不一定讨好！再加上奇瑞艾瑞泽系列命名也就看出，奇瑞内部是有点混乱的，先是艾瑞泽5后又艾瑞泽ex跟GX到现在的艾瑞泽5跟艾瑞泽5PULS！期望奇瑞可以尽快最好调整，现在的1.6T跟2.0T以及马上要来的1.5T跟鲲鹏混动，还是都很牛逼的，加上好的规划相信消费者会认可的！其实自主品牌搞技术的销量都不怎么样 比瑞比亚迪也是！销量很一般，只能说你可以不爱但是请不要伤害！国产站起来不易，希望不要在这个路上，还有国人使的绊子！不然看如今的华为，被卡脖子的时候，难道作为国人都不为我们的民族工业忧虑吗？

        意料之中的事，主要就两个问题，一是品牌车型太杂，又是瑞虎，又是捷途，又是星途。二就不用多说了，就是奇瑞高层的审美，除了捷途系列能看，其他设计太丑，就剩下发动机一项优势了。又不听网友的心声，所以销量差是正常的

        我也理解不了，第一辆开瑞面包，换的虎七，我觉得性价比最高，面包有点小毛病，停车时一档挂不上，跑起来它就好了，你说怪不，后排车门拉开后玻璃摇把蹭车漆，虎七跑了一万三了临时没毛病，在我看来我们缺少包容和理性，懂车的太少，只是人云亦云。

        奇瑞的问题不是不营销，而是抓不住脉搏的营销。

        另一个就是摊子铺太大了，是儿子生太多了，祸起萧墙。

        第三，设计和友商有一些差距。

奇瑞的营销问题在于思维老旧

        奇瑞的一些营销海报是靠车主和媒体人的吐槽出圈的。

        说白了就是原地踏步，你知道么？就相当于你老爹还在让你去电脑城买电脑，但是现在大家都知道从官方实体店直接入手或者网购了。

        奇瑞2021年的思维还停在十年前。也就是说，他们的一些宣传口号在十年前是挺合适的，没人会计较。但是2021年，这种营销就有点土和俗气了。

        其实，这也不算太大的毛病。但更严重的问题是，友商的营销不光是进步，而且还开始内卷了。

多生是福气么？

        康熙帝有句名言：多子多福

        但是，他晚年就是被九子夺嫡气得够呛。

        想当年奇瑞的一波高端品牌，最后子品牌要不是撑不下去，要么就是转手给其他人了。

        不得不说，吉利的操作更能明白国人的心思。现在吉利的新品牌都和吉利分开展示，比如领克 汽车 ，如果和吉利同台展示，估计闻着味就砸了锅。

        高端不是一口吃个胖子，大众集团也不是一开始就搞个高端牌子的，哪有低端还没占领市场主流就开始铺高端？

        想想吉利和长城的高端品牌什么时候推出的吧?

设计感

        奇瑞的车在内饰设计上，要是更年轻化一些就好了，毕竟现在买车的基本是年轻人了。

        最后这点看起来微不足道，但是年轻人现在购车要求和中年人不是一样，他们要求的很多。

        汽车 专业人员，解读专业问题！

        奇瑞 汽车 在自主品牌里面和比较有实力的合资车型相比，大家还是非常认可的，因为他也是大家公认的开不坏的国产 汽车 ，因为奇瑞 汽车 它的整车和各种配件都是自家研发的，而且在很多技术上也已经达到了国际造车实力。

        奇瑞是自主品牌当中为数不多可以完全在发动机、变速箱、还有底盘等一些配件各个方面都能够自主研发的车企，在这个国内自主品牌当中是其他车企需要学习的典范，那么这么说来这个奇瑞 汽车 的口碑和质量似乎也比很多国产 汽车 要好，可偏偏销量就是干不过很多国产车，其实这也是有原因的，很多车主表示，奇瑞的 汽车 卖点就是质量，其实在外观造型以及内饰方面都是不如其他品牌，所以大家都说这个奇瑞的这个设计师，该提升一下自己的审美了，一定要跟上现在年轻人的脚步，毕竟大多数人都是碍于面子，谁不喜欢自己的车子又漂亮又 时尚 呢！

        2、营销策略问题

        奇瑞很少做广告，所以在知名度方面比较差，就算 汽车 质量有多好，消费者们不知道又有什么用呢？所以营销策略很重要！

        3、外观设计方面

        奇瑞的外观比较落后，也没有形成家族式的设计，不适合大部分消费者的审美，所以在外观上也是导致销量差的一个原因！当然，这一点也不能完全怪奇瑞，大家看一下其他国产品牌，在宣传的时候，外观往往都是宣传的重点，宣传的多了，消费者心中就会有印象，本来不好看的，你听的多了，看的多了，也就会慢慢觉得好看了！奇瑞外观不好看，也是宣传不到影响的！

        国产品牌的崛起让人们对国产车的信任，又增加了不少，越来越多的消费者愿意购买国产车，国产车近几年的发展也没让我们失望，相信国产在今后的技术上有更大的一个突破和进步，拭目以待吧。

有哪些不推荐国产车？

       1.奇瑞上市之初，因为国家不给准入证，四大车企没有一个看的起奇瑞，后来在芜湖市政府磕头下，只能和上汽合作来获得市场准入资格，所以最早的一批奇瑞车上都有"上汽奇瑞"四个字，至今在合肥、芜湖能看到很多老"上汽奇瑞"。2.上汽和奇瑞合作后一毛钱没有出便获得了奇瑞公司的股份，具体多少不知道；上汽看不起奇瑞，当年普遍的看法是中国人不能自己造车，必须合资学习几十年才能学会独立造车，所以奇瑞横空出世，一夜之间卖遍大江南北的销量戳破了四大车企的谎言，遭到了他们的打压。3.当年一夜间，奇瑞走进了老百姓的家庭，让很多普通老百姓拥有了车，也迫使四大车企高利润的合资车降价，当年四大车企不思进取，10年过去了国人的合资车仍然是老三样，即使老三样当年一部车也要20多万。奇瑞作为第一个吃螃蟹的自主车企，打破了汽车制造的垄断，促使了合资车的降价和更新换代，这点居功至伟。4. 上汽看到奇瑞这么火，就想更多的参与进来，让奇瑞融入到四大车企利益集团里去，继续在国内坐享其成享受汽车行业的暴利。奇瑞拒绝了，上汽和奇瑞破裂。当年奇瑞都是使用上汽的4S店来维护保养，上汽和奇瑞合作破裂后，很多奇瑞车主没有地方保养和修护了，所以有了奇瑞修车排队的说法。一夜之间在有心人的推动下传到了大江南北。5.四大车企的打压下，供应商不再提供零部件，促使了奇瑞车从此走上了独立自主，自力更生，自主研发的道路——奇瑞一开始推出的车配件都是采购的，质量很好（有一部分用的宝马发动机），后来破裂后的奇瑞，有几年的车确实质量不好。

汽车标志：翅膀，圆圈，一行英文字

       不推荐质量差的国产车，不推荐没有核心竞争力的国产车。比如众泰、东南、力帆、北汽之流。众泰和力帆都是民营性质的企业，原来都是制造小厂而后引入投资并开始招兵买马开始造车，其实众泰和力帆都不是做汽车出身，在中国汽车市场进入迸发期的时候获得资质并开始研发生产。众所周知众泰在中国有着保时泰的美称，因为在造型设计上一直模仿国际大牌豪车，希望通过模仿现场的优秀外观，吸引消费者，但其实众泰的车子几乎没有什么东西是自己研发出来的，很多通过外部采购并整合，甚至怀疑众泰正向开发的比率是否超过20%，没有正向开发的车企其实挺可怕的，因为车子遇到问题的时候，这样的车企是无法通过溯源找到问题的，打个比方，一个人从A走到B点，他会记得路上发生的事情，如果东西掉了他会回头找，但是如果一个人是闭着眼睛到达B点的，那他不知道路上发生了什么，甚至不知道怎么走回去，如果掉了东西，他是无法找到的。

       像东南和北汽这样的企业，东南是没有核心技术，对三菱较为依赖，其产品很难在市场中找到立足点，因为没有核心技术就意味着没有核心的市场理念，就算有理念也囿于技术和实力无法实现。另外北汽作为国内的大型车企，一直以来在做工和质量上都提升不大，虽然坐拥优质的资源以及优秀的合资技术，但是就是在市场上站不起来，还一直通过各种手段做扩张。为什么我把东南和北汽归在一类，因为他们都是在市场上竞争力较差的企业，在渠道把控上也能力较差，说不定哪天4S店就消失了，说不定哪天什么车子就停产了，到时候维保和二手车买卖都会带来麻烦和损失。综上所述，我不推荐这4个车企的产品，要买国产车我们还可以买五菱宝骏、吉利、长安、传祺。

准CEO？吉姆·法利凭什么值得福特重金留下

       圆圈加一个翅膀，中间还有英文，那估计就是传说中的劳恩斯酷派了。属于现代，韩国车。

       其实我第一眼看了，还以为是改装后的比亚迪标志。很多人这样改。

       附图

为什么"技术流"的奇瑞销量比不过"网红流"的吉利？

       文｜李一帆

       福特开了个盘口。

       “赌”在COO吉姆·法利身上。

       3月15日，据路透社报道，福特汽车提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份公司文件显示，如果COO吉姆·法利（Jim?Farley）没被选为下任CEO，他将获得福特超过44.4万股、价值约在250万美元（约合人民币1776.4万元）的股票；如果吉姆·法利被选为下任CEO，却因个人原因拒绝出任，就不会获得这笔股票。

       显然，福特的想法是：当你无法用魅力留住一个男人时，就用钱来留住他。

       所以福特为什么非要留住吉姆·法利？

       这位曾被美国汽车杂志《Motor?Trend》评为“全球50位最具影响力汽车人”之一的COO，究竟魔性在哪里？

       看完他的这五段经历，你或许就会明白，大多时候，都是命运选择了吉姆·法利，而不是吉姆·法利选择了命运。

       这是一个“哪里危险就去哪里”的人物。

       世纪初

       Scion与雷克萨斯：从0到1

       吉姆·法利是在2007年加盟福特，担任福特汽车全球副总裁，负责市场营销。

       福特之所以下手挖人，是因为看中了其2007年之前，在丰田北美的战绩。

       彼时，吉姆·法利是丰田北美副总裁，也是北美汽车界响当当的人物。他帮丰田在北美干成了两件不得了的大事儿。

       一是让雷克萨斯在美国站稳了脚跟。

       担任雷克萨斯北美营销负责人，是吉姆·法利在丰田最得意的经历。

       毕竟是个半生不熟的品牌嘛，那时候的雷克萨斯，论名气不如ABB，论摊子不如林肯凯迪拉克，它能加码的只有产品本身和销售工作。而吉姆·法利负责的，就是后者。

       说来其实有点像现在的蔚来，他彼时的想法是，想出头，就要让消费者在购车的每一个环节都体会到豪华感，认定雷克萨斯是豪华品牌。

       所以吉姆·法利在经销商方面煞费苦心。新加盟的经销商，只招已有其它4S店且业绩极好的那种；店铺装潢，统一要求，要么全新门店，要么全新改造（现有经销商也不例外）；服务，“跪式”。

       2000年前后，仅仅凭借4S店的环境和服务，雷克萨斯在美国消费者心里的形象就大变了样。

       怎么让4S店心甘情愿地自费装修和海底捞式服务呢？吉姆·法利也有自己的一套。

       他首先尽可能地控制经销商的数量，不盲目开店，这样销量分到每家头上就多了嘛；其次不压库；再次市场不景气时，如果经销商打折，雷克萨斯会给予补偿；至于日常的意见沟通、反馈调整，更是没断过。

       这样下来，经销商单店订单多、库存少、销售周期短、利润高、反馈快……何乐而不为？

       2004年有统计数据显示，在美国4S店单店每卖出一辆凯迪拉克平均要58天，宝马要47天，奔驰要44天，而雷克萨斯只要21天。

       那些年，雷克萨斯经销商是美国最赚钱的经销商。有投资银行家提起雷克萨斯经销商们的利润，甚至说：“这简直就像是你有一台印钞机，我希望自己下辈子也能做雷克萨斯经销商。”

       明明只是个初出茅庐的外来新品牌，雷克萨斯却从1999年开始，蝉联了11年的美国豪华品牌销量冠军。

       二是主导了Scion品牌的推出。

       别看现在Scion已成退了市的历史，十几年前在美国，Scion可是一度风靡。

       2002年丰田面向北美市场成立这个品牌，瞄准的是年轻人，造型前卫，售价也更亲民。这个没有任何群众基础的全新品牌，被交到了吉姆·法利手里。

       在Scion之前，其实丰田也做过几次年轻化的品牌尝试，但都以失败告终。吉姆·法利接手Scion后，一边反思过去，一边研究竞品，然后提出了网络传播、压低车价、通过利润率更高的选装件盈利的营销方案。

       这里面每点都值得说道。吉姆·法利绝对属于最早一批对互联网营销敏感的人，他在2002年就发现年轻人买车越来越多地通过互联网对比车价和配置，于是他让Scion的营销部门花大力气在网上发布信息、制造舆论，还专门成立了网络客服部门。

       比如直接让Scion的定价一步到位，12,480美元（约合人民币8.9万元），比花冠还便宜，承诺绝不会再打折。

       比如4S店给Scion提供一万多种零配件，消费者可以随意对车做个性化配置和改装。

       这些营销方案让Scion以丰田自己都没想到的方式一炮走红，仅是每辆车的附件，Scion的销售额就能达到1000美元（约合人民币7105.8元），相当于丰田的3倍还多。很多年轻车主直言自己本来是本田或现代的准用户。

       吉姆·法利任上那两年的新车xB和tC，一直到2015年，都是Scion品牌的销量支柱。

       不知道是不是巧合，咱也不敢问，反正Scion品牌的销量巅峰，就是吉姆·法利离开前的2006年。2007年开始，随着吉姆·法利的“出走”，Scion的销量便一路腰斩，最终只剩退市的命运。

       经济危机中的福特：

       临危受命

       在丰田打响名头后，2007年，吉姆·法利被挖到了福特，担任全球市场及营销总裁。

       尽管是个百年老企，但那两年的福特处境，没比早年的雷克萨斯和Scion好到哪里去。

       因为，2008年经济危机。

       想想美国汽车三巨头里，通用和克莱斯勒都破产重组，在美国政府数百亿美元的贷款资助下才熬过难关。

       而福特，是三巨头里唯一没有申请破产的那个。即便2008年，其亏损达到了146亿美元（约合人民币1037.4亿元）。

       吉姆·法利，就是当时福特内部坚决支持不申请破产的高管之一。他的说法是：“我认为不申请破产、不接受政府资助的意义，比花10亿美元（约合人民币71.1亿元）打广告和维护客户还要高。如果我们靠自己免于破产，就是天然的品牌传播素材，这种成功能吸引人们对福特品牌的注意，是我们一生难得一遇的机会。”

       因为，“客户不仅仅在乎产品本身，他更希望和产品背后的公司有更深的关系，他不是和产品握手，而是和公司握手。”

       后来的事实证明，拒绝申请破产是十分明智的举措——

       往近了说，2010年美国民意调查机构拉斯穆森报告（Rasmussen?Reports）的一项调查显示，55%的被调查者认为，目前更倾向于购买福特汽车，因为福特没有接受美国政府的救助；往远了说，至今，“福特是底特律三巨头中唯一一家在经济危机期没有破产的公司”，仍被人津津乐道。

       与此同时，吉姆·法利还花了10亿美元（约合人民币71.1亿元）打广告。尽管当时其他人都建议缩减营销开支，但他认为这10亿美元（约合人民币71.1亿元）有必要花。

       他花的地方和以前福特的营销走向有很大不同。

       其一，更贴近消费者。过去的福特广告动辄煽情“百年福特”，吉姆·法利摒弃了这种路子。2009年的广告“Drive?One”，广告主角没要名人明星，而是找了真正的福特车主。吉姆·法利说：“想让消费者自己讲故事。”

       其二，更贴近产品。新纪元了，消费者不会仅因为故事讲得好就买你的车，吉姆·法利把传播重点放在产品技术、质量和品价比上，甚至多次让总裁比尔·福特亲自“讲课”拍广告。

       其三，疯狂向社交媒体和数字媒体倾斜。谁能想到福特是当年最早开始在Facebook和各类博客发布新闻、营销信息的美国车企。

       凡此种种，让福特成功拉近了与消费者的距离。

       2008年，福特终于结束了在美国连续14年市场占有率下跌的趋势，开始逐年反向提升。2010年，福特甚至创下了自1998年以来最高的盈利水平。

       同年，福特决定成立一个集市场营销、销售和服务职能于一体的运营部门。而吉姆·法利，被任命为这一部门的首位负责人。

       垂垂老矣的林肯：

       力挽狂澜

       吉姆·法利似乎没有“锦上添花”的命。

       福特的成果还没巩固多久，他又被派去做了“雪中送炭”的工作。2012年，他被任命兼任林肯品牌执行副总裁，负责林肯品牌的复兴。

       说复兴其实都不恰当，应该说“复活”。

       当时的林肯惨不忍闻。根据J.D.Power的数据，2010年美国市场的林肯销量相比20年前下降了64%，市场份额也只有0.8%；同时，林肯车主的平均年龄高达62岁。

       吉姆·法利的压力，可想而知。

       以当时林肯的预算和精力，吉姆·法利不可能在全球同时展开工作，所以他选了两个重点市场主攻，一个是美国，另一个是中国。

       尤其对于中国，吉姆·法利无比重视。他甚至说，林肯什么时候能实现复兴，全看中国。

       所以我们看到在后来的新车型设计中，林肯为了中国客户的偏好，不惜牺牲其它市场的需求，因为吉姆·法利确信，“未来5～10年，林肯最好的车型一定会出现在中国。我们希望在中国续写林肯的历史。”

       很快，上任两个月后，吉姆·法利就推出了“林肯复兴计划”。

       而且不惜下血本，吉姆·法利也要让外界知道这个计划，知道“我林肯又回来了”。

       2013年的超级碗现场，福特投放了一条60秒的广告，内容是对林肯辉煌历史的回顾。要知道那时候超级碗的广告，已经贵到了30秒400万美元（约合人民币2842.3万元）。饶是穷困，在自认为该花钱的地方，吉姆·法利从来不手软。

       而具体到复兴计划本身，吉姆·法利依然是有的放矢地紧抓两点。

       一自然是产品。

       2008年林肯退出中国，很大程度上是因为产品性价比不行，尤其是国人对林肯的认知，始终停留在“加长林肯”上。

       但吉姆·法利看得很清楚，“2008年之后，最受欢迎的变成了价格实惠的入门级豪华车，比如宝马X3、奥迪Q5、雷克萨斯EX350等等。中大型豪华市场其实在萎缩。”所以2014年，林肯回归中国的第一款车，就选了当时旗下最小尺寸的林肯MKZ。

       二则是服务。

       “我们的目标并不是成为市场上销售最好的一辆车或一个品牌，而是希望打造出一个与众不同的品牌。”

       吉姆·法利把林肯重塑的重点，放在了差异化；而差异点，就是服务。

       至于原因，吉姆·法利自己的说法是，“德国车虽然好，但我总感觉很冷漠，尤其是经销商体验方面。他们的疏忽之处，就是给了我们一个成功机会。我们希望给客户带来与众不同的豪华体验。”

       （在我看来，这个选择或许也和他当年在雷克萨斯的经验有关。）

       所以林肯提供的服务，几乎都是为消费者“量身定制”的个性化服务。

       为了营造这种豪华感，吉姆·法利甚至亲自带队，一个个说服经销商在没有新车的情况下投入资金改善装潢，提高服务细节。

       2013年，林肯在美国的销量跌幅，已经从过去的两位数收窄到了0.6%；2014年，同比增长更是高达15.6%，超过雷克萨斯，成为美国增速最快的豪华品牌。

       而在中国市场，直到现在，林肯重点卖的依然是“林肯之道”。

       就这样，林肯渐渐找回了在豪车市场错失的20年。

       水土不服的福特欧洲：

       改头换面

       林肯好不容易步入正轨，2014年，吉姆·法利又被派往了福特始终水土不服、连年亏损的欧洲，担任福特欧洲的负责人。

       这时的吉姆·法利已经练就了一双看市场的“火眼金睛”，他把矛头直接指向了产品。

       他发现，欧洲消费者一是对厢式货车和皮卡车等商用轻型车需求旺盛，二是对ST系列等性能车兴趣盎然。所以这两部分车型，成了吉姆·法利上任后福特的重点发展对象。也正是在他的任上，Mustang进入了欧洲市场，并意想不到地受欢迎。

       基于此，很快，2015年，福特欧洲就恢复了盈利；2016年，税前利润更达到创纪录的12亿美元（约合人民币85.3亿元）。

       到了2016年，吉姆·法利又敏锐地察觉到微型车在欧洲市场销量下滑，于是再次调整了福特产品阵容，撤出微型车细分市场，聚焦小型车，推出KA+及嘉年华ST200等小型性能车。

       近几年，小型车在欧洲市场的愈发风靡，你我有目共睹。

       面向未来的福特：

       全球再出发

       在福特欧洲负责人的职位上取得连续两年的骄人成绩后，2017年，吉姆·法利又回到了美国迪尔伯恩的福特总部。

       这次其肩上的重担，除了全球市场营销，还多了“新四化”领域的战略业务。

       上任后，吉姆·法利把精力集中在三件事。

       其一，转型电动化。

       向电动和移动出行领域的转型本来就是福特近几年的发展走向之一。吉姆·法利回归后，福特在电动化领域的投资又比原先提高了一倍。吉姆·法利的说法是，这才能表明福特建立专用电动汽车平台的决心。

       其二，发力中国市场。

       相比从前，吉姆·法利对中国市场的重视程度依然堪称“颠覆”。2018年，他直接说：“我们公司现在的战略，就是‘在中国，为中国’。”

       他为中国开了两个“后门”：

       一是将福特中国全面升级成为独立业务单元，直接向全球总部汇报；

       二是聘请陈安宁任职福特汽车集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼CEO，直接向吉姆·法利汇报。

       中国市场由此被提升到了和北美同一个级别，并列成为福特两大核心市场。

       三是与大众战略合作。2018年双方开始探寻合作方式；2019年正式组建了业务范围广泛的全球战略联盟。

       作为结盟的首席谈判代表，吉姆·法利是这项合作最积极的推动者之一，他希望随着头部车企逐渐集聚，福特能够走到最后。

       结盟内容公布后，有媒体评价说：“双方在技术层面的信任几乎可以用一家公司来形容。除了没有进行交叉持股，合作深度与广度都达到了相同的效果。”

       可以说，转型、中国与合作，三重点招招击中未来行业要害。

       如是，回归总部两年后，随着福特品牌的再出发，吉姆·法利被愈加委以重任。

       2019年5月1日，成为福特新兴业务、技术和公司战略总裁。

       2020年3月1日，又从退休的福特汽车总裁韩瑞麟（Joe?Hinrichs）手中接管了福特汽车业务，升任公司COO。

       福特总裁兼CEO吉姆·哈克特这么评价吉姆·法利：“吉姆·法利的工作是推动我们走向未来。对于客户需求，吉姆有着与生俱来的感觉，并有能力将这种感觉转化为未来的产品和服务。”

       显然，升任COO后的吉姆·法利已经给出了自己的未来思路。

       他反复强调着福特品牌的变与不变。比如不变，“未来福特的一切都关乎北美和中国的复苏”；比如变，重组传统汽车业务、进入电动和自动驾驶等新兴领域、解决保修成本奇高等问题……

       听吉姆·法利谈未来，总有种胜券在握的即视感。

       2020年疫情之下，经济上的负面影响正来势汹汹。倘若成为CEO，吉姆·法利又将肩负一份无比沉重的工作。

       但或许也正因如此，吉姆·法利才是吉姆·法利吧。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       对发动机坚持正向研发的奇瑞，称之为“技术流”并不为过，但称从不热做广告的吉利为“网红流”就有点言过其实了。

       奇瑞走了太多的弯路。

       2007年开始直至2012年，寄希望于在低、中、高各个级别，乘用车、商用车，轿车、SUV、微面、小卡等多个细分领域各个突破的奇瑞汽车，实施了奇瑞、瑞麟、威麟等多品牌战略，坏就坏在奇瑞没有经营多品牌的经验，更没有支撑多车型同时开发的资本实力。

       整个集团由此陷入泥沼，奇瑞大伤元气。此时，国内汽车市场已步入黄金发展期，整整5年，奇瑞自己套住了自己。

       而在此之前，无论是早期的旗云系列，还是之后的A系列和QQ系列，都堪称自主品牌汽车的标杆，销量甩吉利几条街。

       2010年度中国市场汽车销量排行

       痛定思痛的奇瑞在2013年作出了壮士断腕的决定，开始回归一个奇瑞战略，这个决定来得有些晚了，要知道，当奇瑞还睡在美梦中的时候，2010年吉利完成了对沃尔沃乘用车项目的收购，彼时，奇瑞的整车销量仍然高于吉利，但吉利的动作吹响了超越的号角。

       奇瑞的问题依然很多，技术上的优势没有很好地转化到量产整车之上。

       为了抢夺曾经丢失的市场份额，旗下车型过分地追求低价的策略导致零配件采购质量和整车装配工艺水平的低下。如艾瑞泽5刚上市做媒体试驾会时油门踏板踩断事件让人贻笑大方。这虽然不能说明奇瑞汽车品质差，但可以说明其质量控制真的不够严谨。

       吉利和奇瑞的发展历程都不是很顺利，好在它们都已经走出或即将走出错误的阴霾，向着光明奔去了，它们有值得其它车企学习之处，也有其它车企引以为戒之处。

       不管如何，向善，是车企走向真正成功，成就百年基业的基石。

       今天关于“瑞麟汽车广告”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“瑞麟汽车广告”，并从我的答案中找到一些灵感。